丰田正立志成为全球机器人巨头。这家全球最大汽车制造商正在将生产线现代化，一方面对标中国同行，另一方面推动业务走出汽车行业、实现多元化发展。
丰田高管们近期不断向全球投资者宣讲机器人战略：计划部署 40 万台机器人，配套每年 64 亿美元投入用于工厂自动化；同时组建专门的机器人团队，由首席生产官
今年四月，丰田在东京丰田体育馆对外展示了机器人技术成果。搭载 AI、红黑配色的人形机器人 Cue7 在球场上运球、投篮，引得现场观众欢呼。
七月传来更重磅的信号：从丰田 AI 机器人业务分拆出来的瓦尔登机器人结束隐身运营，完成 3 亿美元融资，投后估值 11 亿美元。伯恩斯坦分析师称这家初创企业是丰田机器人生态里的“掌上明珠”，其通用机器人已经落地丰田在北美的工厂。
越来越多迹象显示，丰田准备把历时二十年的机器人研发成果商业化，和特斯拉、小鹏、现代展开竞争，投资者的关注度持续升温。
投资机构 M&G 的卡尔 · 瓦恩持有丰田股份，他表示：“我认为丰田有望成为全球最大的人形机器人企业，他们只需要全力推进。谁掌控软件层，谁就能主导全球制造业。丰田正在自研大型行为模型…… 依托庞大业务体量，它手握海量内部数据。这些都是不可或缺的核心要素。”
高盛分析师也持相近判断，他们测算，凭借技术积累与大规模量产能力，到 2035 年丰田有望拿下人形机器人市场 3% 至 8% 的份额，对应销量在 19 万至 54 万台之间。
尽管市场情绪乐观，但也有股东提出警示：丰田过往有不少创新项目，从氢能源车、自研软件平台到固态电池，很多项目要么不及预期，要么至今没能兑现宣传里的潜力。
2000 至 2010 年代，日本一度就是机器人的代名词，本田阿西莫、软银佩珀都家喻户晓。但随着 AI 浪潮到来，大量国产人形机器人跳舞、打功夫的短广泛传播，外界普遍形成一种印象：日本在机器人赛道已经落后于美国和中国。
在同行车企纷纷转向机器人业务、以此压低造车成本并开辟新收入
现代去年底公布计划，到本十年末在韩国投入 860 亿美元，重点布局 AI 与机器人领域。这家在 2020 年末收购波士顿动力的韩国车企，计划 2028 年在佐治亚工厂生产波士顿动力的 Atlas 人形机器人，年产能 3 万台。
埃隆 · 马斯克也放出豪言，Optimus 会成为特斯拉史上最重要产品，长期目标是年产 100 万台。该机型现已启动试产，但大规模量产还没有落地。
熟悉丰田内部的人士称，新任社长近健太主导下，丰田突然大力推进机器人布局，根源在于其意识到，无论是工厂生产还是前沿技术层面，都必须加大投入，才能和中国对手竞争。
丰田将于 21 世纪 30 年代初在名古屋附近启用一座全新整车组装厂，这是其自 2012 年以来在日本新建的首座整车工厂，也会成为其落地机器人方案的重要载体。
一名丰田前高管说：“负责生产的管理层几乎不再思考用于造车的新技术。现在生产体系是和中国竞争的关键，机器人就是制造业竞争的一环。”
丰田过去不太愿意高调宣扬机器人计划，担心引发员工对岗位流失的恐慌；但如今日本以及多个主要经济体都面临劳动力短缺，这层顾虑有所松动。
丰田的目标不只是用机器人提升自家工厂产能，其希望转型成为“移动出行公司”，收入
另一名丰田投资人说：“他们嘴上说先做工厂自动化机器人，用来应对用工短缺。但他们不断展示技术实力，这套方案可以作为样板，为后续拓展其他场景铺路。”
汽车市场增长空间收窄，而人形机器人的单价大概率远高于新车，投资者对人形机器人的热情持续走高。
伯恩斯坦分析师秋田正宏认为，丰田的核心优势未必是做出结构精巧的机器人，而是“把机器人、AI 和生产流程整合为一套更优秀的操作系统”。
丰田位于加州的子公司丰田研究院开发了一套基础模型，能够把高层指令转化为精准、实时的物理动作与电机控制，这套模型也已经用在波士顿动力的 Atlas 人形机器人上。
自研 50 公斤级人形机器人 Eley 同样会搭载这套基础模型，通过观察工人来学习新任务，尤其适合需要精细操作的工作，比如在箱子之间转运零部件。
但也有观点并不看好机器人成为丰田独立的大规模业务，认为布局机器人的首要目的，还是支撑它每年 1000 万辆汽车的生产制造。
丰田人形机器人研发负责人野见智弘在今年早些时候的演讲中表示：“我们优先把机器人部署到自有工厂，这里有真实需求，环境也可控。”
前述丰田前高管提到，手握重大话语权的丰田章男“是汽车人，不是机器人爱好者”，公司的核心重心依旧是巩固它在全球领先的汽车主业。“现阶段他们没有必要脱离汽车业务。”
一位驻亚洲的丰田投资人评价，如果卖出 20 万台人形机器人，对比每年 1000 万辆的汽车产能，体量几乎无足轻重，前提是两者利润率相近。“一旦丰田汽车主业向好，机器人业务会被视作加分项；如果车市承压，机器人就容易被当成分散精力的副业。”
