不同于动辄七八块一升的油费，几毛钱一度的电费充起来那叫一个不心疼，要是再有个家充，专门逮着晚上谷电去充，那就更爽了。

　　现在市面上的充电桩，基本是单向的，电只能从电网流进车里；V2G 的桩就不一样了，双向的，电不仅能进去，还能出来。

　　在 V2G 的加持下，每辆电车都能变成可移动、可调度的“分布式储能单元”，说白了，就是一块会跑的充电宝，能充电也能放电，必要时还能参与电力调节。

　　要知道，全国新能源汽车保有量已经接近 5000 万辆，真要在用电高峰时往电网反向送电，这些车聚合起来，就是一个相当可观的分布式储能库，能实打实缓解用电紧张。

　　过去三四年，蔚来、东风、北汽、广汽、奇瑞等车企都在往 V2G 上押注，深圳、成都、武汉等城市也陆续出政策支持。

　　去年 10 月，六部门印发的

　　回到那个灵魂拷问：电车到底咋帮咱赚钱？估计不少家友看完小编前面关于 V2G 的介绍，心里已经有答案了。

　　刚刚提到，V2G 是双向充放电，既能充电也能放电；而充电这事，大家都懂，走的是峰谷分时电价，高峰、平段、低谷，价格各不相同。

　　这不，昨天奇瑞全球创新大会上，奇瑞直接化身“电力倒爷”，现场演示了一把。

　　公布 V2G 车网互动技术进展时，奇瑞官宣风云 A9 纯电车型将首发 V2G 功能。官方演示里，

　　去年 7 月 31 日，全国首张居民个人 V2G结算单诞生。广州荔湾区的赵先生收到了一份特殊的电费账单 —— 他的电动汽车通过 V2G 技术反向送电给电网，拿到了每度电 0.5—0.7 元的峰谷电价差收益，后续还能享受专项财政补贴。

　　也别觉得这是在钻空子，政策都是实打实支持的。武汉 7 月施行的新规，甚至允许车主在自己家的私人充电桩上就能“卖电”赚钱。

　　这么一看，V2G 是真能让电车帮咱赚钱：利用峰谷电价差低充高放，一笔接一笔薅下去，用车成本实打实往下压。

　　去年第三十二届中国汽车工程学会年会暨展览会上，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高以

　　谈到“为什么要搞车网互动”，他说得很直白：等电力市场一开，就跟股市似的，炒电和炒股一个道理，大家都能赚差价，现在差价一般在 0.5～0.7 元 / 度电。

　　他还算了一笔账：300 次四五百公里，10—15 年家用轿车只需要 400 个满充满放循环就够了，

　　问题也就跟着来了：频繁的 V2G 充放电，会增加电池循环次数，而循环次数直接关联寿命。电池又是电车最贵的单一部件，寿命缩短，意味着换电池的成本提前到来。

　　说白了，如果你放得太狠、放得太频，靠峰谷价差赚回来的那点钱，恐怕抵不上电池折损的成本 —— 那就不是赚，是亏。

　　好在，私家车年均循环次数本来就不高，动力电池循环寿命一两千次打底。只要系统把电量控制在安全区间里，常规 V2G 操作对电池的伤害，没想象中那么大。

　　归根结底，V2G 赚的本质上是一笔“电池闲置时间的零花钱”：车停着也是停着，电闲着也是闲着，顺手回点血。

　　先说现状：V2G 目前是“跑通”了，但离“普及”还差得远。建设、使用、成本、规则、价格，统统还没有统一标准，得等。